惜别、寝台


12人参与 |分类: Y生活坊|时间: 2020-07-10

不知道大家去日本自助旅行时,有没有搭过寝台卧舖列车的经验?由于台湾南北距离只有四百公里,台铁在纵贯线电气化之后,1983年8月10日废除了卧舖列车,台湾从此就搭不到车上有床铺的火车了。因此很多人到日本旅行时,都会安排搭乘寝台列车,老的回忆当年从南部北上求学就职的过往,少的体验那段从未在台湾看过的特殊经历。

惜别、寝台

只不过,在2015年3月13日,最后一班蓝色列车(BLUETRAIN)寝台特急列车北斗星,从上野与札幌同时出发,日本传统寝台特急的那个蓝色身影,从此消失在定期时刻表之中,只剩下少数蓝色列车在特定时日,也许偶而会出来跟大家见见面了!其实寝台列车在日本的历史相当悠久,由于日本列岛南北纵贯长达3000公里,也因此在那个交通不发达的年代,搭乘十几个小时的火车根本是家常便饭,也因此睡觉与吃饭这两样人们最原始的需求,就促成了独特与多样的驿弁文化与寝台列车了。

二战之后日本的经济大跃进,急需大量人力,许多乡间的青年男女,在中学与高校毕业之后,因集团就职而前往大都市,也促成了人潮流通,长程运输就成了当务之急。1956年国铁开行一款蓝色涂装的寝台列车朝风号,在当时都是茶色涂装的旧型车辆当中,蓝色的列车让人眼睛为之一亮,而且蓝色列车还有空调系统,搭乘十分舒适,也因此被称之为移动饭店。由于受到好评,之后国铁陆续开行许多长程的蓝色寝台列车,而且越开越多,就这样在1970年代逐渐达到高峰!然而1970年代末期,日本的南北高速公路网逐渐成形,夜行的高速巴士由于票价便宜,瓜分了不少原本寝台的旅客。

惜别、寝台

至于新干线,除了东京至博多的东海道‧山阳新干线之外,1982年东北新干线及上越新干线也通车启用,大量的商务客改搭乘快速舒适的新干线,让蓝色寝台的旅客越来越少。1987年国铁因不堪亏损而改制为JR,民营化之后的JR各社便开始研拟,废止一些搭乘人数过少的蓝色寝台列车,再加上近年来新干线路网逐渐扩充至九州及青森,直到2010年左右,寝台列车已经所剩无几了。这时唯一的例外是因青函隧道在1988年通车,让北海道与本州之间的铁道交通串连在一起,所以便开行札幌前往东京的寝台特急北斗星,开往大阪的日暮特快(TwilightExpress)、以及为深夜旅客所开行的急行滨梨。

由于北海道与本州之间并没有新干线,开行寝台列车有其市场,再加上商务与返乡客层大多选择搭乘飞机,也因此搭乘寝台的客层绝大多数是旅游需求,所以除了急行滨梨外,JR推出的寝台特急北斗星与日暮特快多强调其高级感,并且可在列车上享用法式料理与怀石料理。这两款列车推出后果然大受欢迎,1999年JR东日本再推出新型的寝台特急仙后座(Cassiopeia),客舱服务大升级,一时之间搭乘寝台赴北海道旅游,就成了一种时尚,连部分台湾的旅行团还会以搭乘寝台特急为卖点。

惜别、寝台

然而,随着新干线将在明年三月延长至北海道函馆,这些连结北海道与本州的寝台列车,也到了须抉择的时刻。原因就是青函隧道的在来线铁路电压是20000伏特,但新干线却是25000伏特,北海道新干线通车之后青函隧道必须要升压,才能提供新干线列车运行,然而目前寝台列车是使用原始电压的机关车,在升压后无法行驶青函隧道,再加上除了仙后座之外,北斗星与日暮特快的车辆已经相当老旧,旅客铁道便顺势废止这些寝台列车,就这样26年的历史就此划下句点。

回想起十几年前自己还是三十岁的时候,常搭寝台列车,在那个号称蓝色列车还在满街跑的年代,对使用JRPASS的我来说,搭乘寝台算是最为超值的选择了,因为把旅馆钱拿来支付寝台料金与特急料金(JRPASS可以折抵普通运费),又可以在隔天一早起床时就已经抵达目的地,省时又便利,也因此不管是北斗星、朝风、赤月、NAHA、富士、樱花、隼、彗星、日本海、急行滨梨等,往南往北大多有我搭乘过的足迹。

惜别、寝台

然而随着一个时代的结束,这些国铁时期的蓝色列车已全部消失,内心的失落实在是无法言语,明年北海道新干线通车之后,仅存的寝台特急仙后座与寝台急行滨梨也将走入历史,届时日本仍继续定期运转的寝台列车,就只剩下开往高松与出云的电车型寝台日出特快(SUNRISEEXPRESS),以及目前贵到吓死人的寝台特急九州七星号(JR东日本与西日本也将推出昂贵的新型寝台),那个在深夜里听着钢轮与轨道间叩叩叩、伴随着摇晃而进入梦乡的日子,就只能深藏在记忆之中了!

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