槓桿原理─Ford EcoSport中国试驾,动力操控篇


23人参与 |分类: L滴生活|时间: 2020-07-18
槓桿原理─Ford EcoSport中国试驾,动力操控篇

这车开起来怎幺样啊?这是我试驾完EcoSport车款之后最常被问到的问题,哪怕台湾上市得等到2013年的年中之后,远在千里之外的同事也无不对此车感到兴趣,相比之下,今天若换成飞去欧洲试了最新的超级跑车,可能被问到的频率都没那幺多。

不过EcoSport之所以会得到这幺高的询问度,很大的原因在于它的级距设定让人没有距离感,是人人皆有能力去拥有的一项产品,而其搭载的1.0升Ecoboost引擎不仅排气量低,还享有税赋上的优势,至于动力及油耗就更不用说了,对于不少消费者不是很愿意花太多成本去养一部车的情况下,EcoSport之所以热门绝非媒体炒作所造成。

低排气量也能与性能沾上边

对于我们这群一年得试驾上百部车的汽车媒体而言,试驾过排气量低于1.0升的车也屈指可数,专属日本的K Car我们可以省略不去讨论,现今最接近其排气量水準的Smart Fortwo,搭载的引擎为1.0升三缸涡轮结搆,不过最大输出仅为84匹马力,或许推动其770公斤的车重并不显得吃力,但其採用的引擎运转质感略嫌粗糙、涡轮迟滞反应亦十分明显,与之搭配的5速单离合变速箱也会带来明显的顿挫感,而过去用于欧系小车的3缸引擎则多为自然进气设定,与小车相搭之下是能达到不错的省油表现,但你绝不会拿它跟性能有所联想。

因此,1.0升Ecoboost引擎似乎一口气将所有过去小排气量引擎的缺点完全排除,而它是怎幺办到的?我们也将另闢专题讲解,因为实在是无法用三言两语道尽。至于在大陆地区的EcoSport试驾活动除了安排1.0T动力版本之外,还有1.5升自然进气引擎设定。当然,这两部车摆在眼前,有谁还对后者感到兴趣呢?哪怕1.0T版本在大陆地区仅有手排变速箱的组合。

其实这又是一个纠结的地方,在目前得知的EcoSport车系编成中,令人有些遗憾的是1.0T版本无法选择6速Powershift双离合器变速箱作为搭配,这样对于一部用于代步及市区使用的买家而言,便利性较高的自动变速箱仍有其存在的必要性,但这又似乎跟成本扯上关系,若是EcoSport 1.0T动力搭配上6速Powershift变速箱,那恐怕会让车价区间向上攀升,尤其对于这幺一部应让人感到平价的车款,拉大整体价格带并非好事。

目前得知,在大陆地区预售价格落在9.48万~12.98万元人民币 (换算新台币约45.0万至61.7万元) 的EcoSport车系共有6种车型,1.0T动力版本仅提供单一车型,其搭载的1.0升Ecoboost引擎拥有125匹最大马力,最大扭力则为17.3公斤米,与5速手排变速箱的相互搭配下,拥有每公升可行驶17.5公里的平均油耗。其余5款车型则为1.5升引擎搭配5速手排或6速Powershift双离合器变速箱,也分别拥有平均每公升可行驶15.8公里及15.4公里的油耗表现,均有着不错的节能表现。

Ford EcoSport 大陆地区贩售车型规格车型1.5 MT 舒适型1.5 MT 风尚型1.5 AT 风尚型1.5 MT 尊贵型1.5 AT 尊贵型1.0 GTDi MT 尊贵型引擎科技双凸轮轴可变气门正时Ecoboost GTDi
汽油直喷涡轮增压排气量(c.c.)1,499977最大马力(hp/rpm)110hp/6,045rpm125hp/6,000rpm最大扭力(kgm/rpm)14.3kgm/4500rpm17.3kgm/1500-4500rpm变速系统5速手排PowerShift  6速双离合器自手排5速手排PowerShift 6速双离合器自手排5速手排平均油耗(km/L)15.815.815.415.815.417.5悬吊系统前麦佛逊独立悬吊/后扭力樑悬吊煞车系统前碟后鼓转向系统E-PAS电子式转向系统轮胎规格195/65 R15 205/60 R16超乎预期的低速扭力

今天我们试驾的正是1.0T版本,在一开始同行的汽车杂誌执行副主编涂兄小试身手下,坐在一旁的我只见他原地将转速提至3,000转起步,前轮立刻无法紧抓地面发出激烈的磨擦声,接着在拉至5,000转后排进二档,一个补油前轮再度发出声响,显见其引擎扭力的丰沛,我问了一下涂兄:有必要这幺开吗?

只见他回答:其实我还没有逼到极限。

等到换我坐到驾驶座,发现左脚踩踏的离合器踏板不算重,这具手排变速箱的档位也十分清晰,但行程略长,在1、3、5档时右手得伸展至最远的距离。鬆开离合器补上油门,变速箱的衔接点不难掌控,不过若离合器释放的太早,引擎的抖动则十分明显,甚至让车身也受到影响。待油门大脚补上,转速在2,000转前就足可让人感受到明显的贴背感,扭力的涌现直接且明快,不太需要什幺酝酿期就轻鬆推动车身提速,而待转速拉过4,500转后进到二档,接着补油下前轮竟再次出现打滑,若不是防滑系统介入可能轮胎空转的时间会更长。

短短的初次体验,Ecoboost打破我原本对它的想像,应该说超出预期,论动力表现、涡轮迟滞及运转质感让人忘了这具引擎的排气量及3缸结搆,或许有人会觉得性能味这形容词太过夸饰,但别忘了你必须以一具排气量仅977c.c.的引擎标準去衡量,因此125匹的最大马力这个数字或许毫不起眼,但已达到1.6升自然进气水準的这个表现,我能不给它一些掌声或讚赏吗?

高速下的沉稳令人难忘

今天的试驾路线十分漫长,不过近300公里的路程几乎都是高速路段,而且令人扼腕的是限速仅有80公里,一旁更不时可见取缔超速的交通警察,逼得我们只能乖乖照办。在均速80公里下行驶,换上五档时这具引擎的转速维持在2,000转,声浪不急不徐且有一定的运转质感,震动也微乎其微,而眼前的行车电脑所显示的瞬间油耗则在每公升可行驶17.5公里至17.2公里之间徘徊,但此车较吸引人注意的地方,则在隔音方面的表现,这一段高速路段侧风并不小,耳边的风切声虽有但不足以扰人,EcoSport虽是一辆SUV,但高速下的稳定性却有轿车的水準。

抓準一个限速提高到时速每小时100公里的路段,这具引擎在时速100公里下转速到达2,500转,运转的声浪稍微加大但仍不至于粗糙,也只需轻含油门即可维持车速,令人感到可惜的是手排版本的EcoSport无法配置定速功能,在今天的远距离行驶下有些累人。但在几次的加速中,不难发现EcoSport高速的再加速反应明显不及低速来得活泼,有点力有未逮的感受,使得驾驶者不得不降档加速。低速下的这具Ecoboost引擎表现十分激进,油门就像是根针,一扎就起了立竿见影之效,但高速则不免透露出小排气量的劣势,引擎输出力道较虚且需要引擎转速的拉升来辅佐。

不过很可惜今天没有足够的环境用以考验EcoSport的操控表现,但沿用Fiesta相同底盘架构的EcoSport,即使为了提升Off Road性能增加悬吊高度,拥有172~200mm的离地高 (满载及空车),也达到23度进入角和 36度离去角的越野穿越性能,不过液压悬吊不仅提升了支撑性,也不失一定比例的舒适性。简单来说EcoSport的驾驭感受与Fiesta十分相近,仍保有小车惯有的扎实感及灵活性,差别仅在于你的行车视线高了一些。

所以在经历了一整天的试驾后,你可以清楚知道这具1.0升Ecoboost引擎所造成的轰动,其实与EcoSport的底盘设定也有相当程度的关係,除了引擎强劲的动力表现之外,扎实的欧系操控风格也具有相辅相成之效,基本上两者的合作有了一定的默契,同时也很轻易地让人忘了这具引擎羽量级的排气量设定。

广  告1.5 Powershift版本的短暂体验

到达试驾的终点后,我们额外商借配置6速Powershift双离合器变速箱的1.5升动力版本车型进行试驾。在过往的试驾经验来看,原厂刻意赋予其滑顺且精致的运转质感,与DSG变速箱那种档档给人些许顿挫却不失性能的换档风格截然不同。换至今天的主角EcoSport,这具变速箱更是进一步强化了滑顺的换档特性,所以在採用D档时,即使以全油门方式驾驶,还是不易察觉变速器的换档时机,低存在感的衔接过程让人觉得足以媲美CVT无段变速箱,不过由于少了手动换档功能,因此驾驭的乐趣也不免少了些。

至于这具1.5升自然进气引擎并非新面孔,与大陆地区贩售的的Fiesta相同,但动力输出调校至110匹最大马力/14.3公斤米的最大扭力水準,平均油耗也达到每公升可行驶15.4公里,相较于Ecoboost低排量及油耗的车型诉求,谈到使用上的便利性,个人还是认为1.5升车型独有的Powershift双离合器变速箱佔有绝对优势,而引擎输出数据虽不及1.0T Ecoboost,但对应EcoSport仍显得游刃有余,再加上自然吸气及四缸的动力结搆,那怕Ecoboost已是三缸引擎中的顶尖之作,但并不代表其相较1.5升引擎具有全面的优势。

令人高兴的缺点

细数这具1.0T Ecoboost引擎所得到的奖项及媒体的一致讚赏,很容易让人觉得它已是完美,但其实不然,你还是可以在它身上找到一些缺点,如同文中所提及,包含离合器接合时引擎的明显抖动,以及高速下的再加速能力疲弱等,同时涡轮迟滞处理也还有再提升的空间,而仅有手排变速箱的搭配也令人感到可惜。

不过,面对这具即将引发车坛小排气量引擎战局的全新产品,还有缺点绝对是一件好事,因为代表在可预期的时间内,绝对有机会看到更成熟的Ecoboost产品,排量再降动力却更强并非梦想,当然更为经济的油耗表现也相对节省了车主的养车成本。而接下来,这具Ecoboost还需要接受考验的则是耐用度问题,不过这得需要时间的积累才能得到答案,相信将是福特的下一个挑战。